每年进行车企年度复盘，最容易被两种信息裹挟——一边是新能源浪潮下“合资不行了”的喧嚣，一边是终端市场里那些沉默却坚实的销量数据。
和经销商朋友闲聊时，常听见“合资品牌的招牌还在发光”；与合资车企前同行交流，也能感知到巨头转型时的审慎与坚定。
就拿上汽大众来说，2025年全年终端销量达到了106万辆，这一数据在“燃油车式微”的当下，着实令不少行业从业者深感唏嘘与认可。
一年卖106万辆汽车，从任何一个角度看我们都不能把它与“不行了”划上等号。
不少人对上汽大众的刻板印象主要来自于它在新能源时代稍显迟缓的转型速度，但对于体量庞大的一线合资车企而言，中国汽车市场的转型不太可能在短期内完成，有年销百万辆的家底以及40多年深耕中国市场的经验，上汽大众依旧前景可期。
而刚刚过去的2025年，可以被看做是上汽大众的“筑底”之年。
作为一个职业生涯伊始便就职于上汽大众产品研发部的前员工，这篇文章我试图弱化个人情感的干扰，也不做数据的堆砌，只以观察者的视角来拆解2025年我眼中的上汽大众。
01、2025“成绩单”解读
106万辆销量是什么概念？
在合资阵营之中，这是单一品牌销量冠军。
在大众汽车的母国德国，2025年的全国乘用车销量规模仅为290万辆，上汽大众一家合资品牌，卖出了相当于德国本土乘用车市场30%的规模。
这其中值得关注的是，上汽大众12月份单月交付9.6万辆，环比11月份上升10.6%。
合资厂商传统的年终“翘尾”现象再度显现，这可能与中国特殊的“买辆车回家过年”的消费心理存在一定关联。
但也从侧面反映一个现象：虽然现在是新能源时代，但依然有部分中国消费者把拥有一辆大众汽车视为身份认同的一种体现。
深入梳理上汽大众的销量统计就会发现，支撑起销量的，依然是消费者最熟悉的“常青树”。
帕萨特、朗逸、途观这3款车在2025年受到了国产新能源车型崛起、合资品牌价格战等各种不利因素的冲击，但各自仍有月销2万辆左右的实力。
与此同时，凌渡月均销量3000+、途昂月均销量3000+、途岳稳居月销万辆俱乐部，都对上汽大众的销量形成了有效支撑。
别忘了，上汽大众旗下，还有上汽奥迪。
2025年，上汽奥迪全年销量为47258辆，销量规模虽未达预期，但它23%的同比增长率跑赢大市，而且连续3年创下销量新高。
当然，如果把上汽大众这份成绩单放在“中国新能源车型渗透率逼近60%”这个大背景下去看，那它的确还需要加把劲。
2025年上汽大众的新能源车型销量仍然以ID.系列为主，但除了大众ID.3能稳定贡献月均3000+的销量之外，其余车型的市场表现未能达到预期，在上汽大众整体销量中的占比相对有限。
这的确是上汽大众在2025年面临的核心挑战之一：它立志转型，但现阶段销量的绝对主力仍然是燃油车。
不过，既然是“筑底”之年，相比于刻意追求新能源占比而言，上汽大众更加迫切需要的，是一个清晰的产品规划与未来发展方向。
02、油电同智，稳住基盘
其实，不仅仅是上汽大众，几乎所有的在华合资品牌，都要面对一个“燃油车占据主导地位”的困境。
很多行业都存在这样的现象：上一个时代的强者在进入新的发展阶段后很容易因为因转型节奏滞后而陷入被动。
转型节奏滞后，可能是行业敏感度偏低，也可能是在上一个时代受益颇丰，进而形成路径依赖。
合资厂商在燃油车时代占尽天时地利人和，掌握了中国车市的主导权，但面对新能源时代，他们难以具备中国厂商那种“ALL IN”新能源的勇气。
如何平衡庞大的燃油车业务体量与新能源转型需求，无疑是一项艰巨挑战。
最理性的决策就是采取“双轨并行”策略，一手是深度挖掘燃油车的潜力，另一手则是持续加码新能源车型。
贸然舍弃百万辆规模的燃油车，显然不符合上汽大众这种大型合资厂商的作风。
2025年，上汽大众的核心战略是：油电同智、油电同进。
上汽大众总经理陶海龙明确表态：“我们会持续投入燃油车，利用优势资源做强‘第一曲线’，而新能源更是必须走好的‘第二曲线’。”
所谓油电同智，指的是在保持原有燃油车性能的前提下，重点提升它们在智能化方面的表现。
新能源车型与燃油车最大的区别体现在两处：一是动力系统，二是智能化表现，换句话说就是电动化和智能化。
对一部分消费者来说，新能源动力系统带来的低用车成本并没有那么重要，他们更喜欢性能稳定、技术成熟的燃油车；但新能源车型的智能座舱、辅助驾驶带来的全新体验，他们是真的想要。
2025年上汽大众在燃油车阵营的重点，就是争取这一部分用户。
从2025年3月份的途昂Pro开始，上汽大众连续推出帕萨特Pro、途观L Pro、朗逸Pro，形成一个以“油电同智”为卖点的庞大的Pro家族。
这些Pro版车型普遍搭载大众全新一代IQ.Pilot 2.0辅助驾驶系统，支持端到端的辅助驾驶以及高快NOA等高阶辅助功能，可以自动上下匝道、智能变道超车、智能避障绕行。
而在智能座舱方面，Pro家族也进行了重点提升，普遍升级了中国消费者喜欢的大尺寸中控屏、全液晶仪表盘，支持CarPLay、HiCar等多平台手机互联，同时还融入百度文心一言与DeepSeek双AI大模型，部分高配车型还提供了副驾娱乐屏、Face ID人脸识别等高端配置。
若论功能的丰富度与创新性，这些车型与国产新能源车型仍存在一定差距，但相比于我就职时期的上汽大众而言，这些都是翻天覆地的变化，但这些升级确实能在很大程度上缓解消费者的“智能化焦虑”。
这无疑为燃油车赋予了新的市场竞争力；要知道，燃油车技术性能已进入平台期，多年未有突破性提升，上汽大众Pro家族凭借这样的卖点成功唤醒了部分存量用户的购买意愿。
当然，从整个行业发展大势来看，中国汽车市场全面向新能源转型已经是不可阻挡。
上汽大众对燃油车进行“改良”，一个关键的考量就是，稳定的燃油车销量可以为上汽大众的转型提供更多的资源和能量。
未来汽车市场的竞争主动权，终究需要依靠具备核心竞争力的新能源车型去争取。
03、油电同进，谋定未来
对燃油车进行改良只是一种“战术布局”，它难以给上汽大众的新能源业务提供直接助力，但却可以为上汽大众的转型赢得更大的缓冲空间。
油电同进，才能谋定未来。
上汽大众的新能源板块，目前主要由ID.系列组成，这是合资品牌最早推出的专属纯电系列，起步很早。
旗下的车型我们也多次进行过评测甚至拆解，无论是做工、用料、还是性能、操控在同级之中都可以用扎实来形容，不过从销量上来看，整体表现未能达到上汽大众的预期目标。
2025年ID.系列表现最好的车型，是月均销量3000+的ID.3。
无论过往销量表现如何，经过数年市场沉淀，ID.系列已步入更新迭代的关键阶段，更需要一款性能与竞争力全面升级的继任车型。
2025年11月份的广州车展期间，上汽大众发布全新的新能源产品序列ID.ERA。
2026年1月上旬，ID.ERA首款车型ID.ERA 9X出现在工信部申报名单上，预计3月份正式上市。
这款车由承担中高端车型生产的上汽大众宁波工厂生产，已经进入预批量生产，上汽大众总经理陶海龙亲自到场检验产品，足见其重视程度。
而从产品性能上来看，ID.ERA 9X也的确是不负众望，与ID.系列现有车型相比可以说是脱胎换骨。
除了全新的设计语言之外，这款车还将提供EA211 1.5T EVO II增程式电动系统，以米勒循环与可变截面涡轮增加技术提升效率，特点是体积小、输出稳、噪音低等。无论是发动机的成熟度、可靠性、技术含量还是匹配能力，以我对大众的了解，相信能拿出一个行业标杆式的增程动力系统。
新车提供单电机和双电机两种动力系统，再配合65.2kWh大电池，WLTC工况下纯电续航里程最大可达340km，综合续航里程超1000km。
与此同时，这款车还将提供点到点导航辅助驾驶、多模态AI大模型等核心装备，在智能化方面进入第一梯队；5207mm的车长以及3070mm的轴距也没有让消费者失望。
于我而言，更有吸引力的点在于：ID ERA 9X的智能座舱将会使用全域感知+多模态AI大模型，多屏交互、后排吸顶娱乐屏、女王副驾、第二排行政座椅等等一应俱全；智能辅助驾驶联合Momenta开发，Momenta R6飞轮大模型我之前也多次体验过，在降低疲劳感提升安全性上帮助是很大的。
从此前的小范围沟通会了解的信息来看，因为这是上汽大众合资2.0时代的开山旗舰，所以大众内部给出了无与伦比的资源支持，ID. ERA 9X会遵循德国大众的全球品控标准，安全冗余超越法规，车身结构、电池防护等均符合全球最高安全规范。
仅凭这些，ID.ERA 9X已经具备了进入中国主流新能源市场的潜力。
我的结论是：只要正常发挥，大众ID ERA 9X就能直面各路新势力的竞争。
除此之外，上汽大众还将推出另一款ID.ERA 五座增程 SUV，同时还将基于CMP平台开发纯电车型等等。
表现不佳的ID.3、ID.4X、ID.6X多少有点让道的意思。
在我看来这是下定决心之后的重大调整，正如陶海龙所说，公司聚焦于具备销量与盈利潜力的项目。
ID.系列之外，上汽大众在新能源领域的另一个重要布局，来自于AUDI品牌。
2025年9月份，奥迪E5 Sportback正式上市，这款车有着23.59万元起售的亲民价格、全新的年轻化设计语言、全新AUDI OS智能车机系统、高通骁龙8295芯片、豆包大语言模型、奥迪助手智慧助手、奥迪智慧岛、英伟达Orin-X辅助驾驶芯片、3.4秒百公里加速时间、800V高压快充、最大773km续航里程、CDC可变阻尼减震系统、空气悬挂以及后轮转向系统。
从这款车的性能表现可以看出，它已经基本掌握了中国主流新能源汽车市场的玩法，销量可能不算耀眼，但却可以作为一个很好的样本，它代表着奥迪对新能源车型产品设计的全新理解。
与ID.ERA一样，AUDI也将以首款车型奥迪E5 Sportback为基础，打造出一个全新的家族。
2025年12月5日，奥迪AUDI第二款车AUDI E7 X在工信部完成申报，预计将会在2026年上半年正式上市。
这款车采用奥迪E5 Sportback确立的家族式设计语言，有着5049mm的车长以及3060mm的轴距，双电机最大功率可达500kW、最大续航可达751km。
很明显，这是一款性能怪兽。
与Pro家族领衔的燃油车不同的是，上汽大众的新能源阵营还处在调整、布局的阶段，而不是“出成绩”。
根据上汽大众官方规划，2026年将会推出7款全新的新能源车型，并且覆盖纯电、混动、增程三种动力模式。
上汽大众销售与市场执行副总经理傅强对此表示：“从2026年3月起,上汽大众将进入密集的新产品发布期，基本上每季度推出一款重量级产品，每月均有新产品上市。”
由此观之，2026年才是上汽大众新能源家族真正的收获季。
04、服务年，与产品同行
在接受媒体采访时，上汽大众总经理陶海龙将2025年定义为上汽大众的“服务年”。
这并非简单的口号，而是实实在在的行动。
2025年，上汽大众全面改革经销商考核体系，将服务品质的权重提升至50%，并引入AI驱动的“一客一群”个性化服务模式。
与此同时，上汽大众还在努力推动“售后服务透明化”，借鉴医疗报告形式，将用户的维修明细实时推送客户端。
此外，通过智能工牌与大语言模型工具优化销售流程，目标实现60%基础服务由AI处理，释放人力聚焦高价值需求。
“进取、可靠、贴心”，这就是上汽大众提出的全新主张。
其实在服务层面，上汽大众这样的合资品牌是有天然优势的，因为服务品质不会在短期内一蹴而就，上汽大众在中国市场深耕40多年，用户口碑和客户忠诚度都属于一流水平，它只需要精益求精就行。
2025年，上汽大众通过1000家一线服务门店网络建立起了用户反馈机制，新增100多家经销商，同时也坚持淘汰了那些经营能力弱、不符合品牌与企业预期的经销商，持续对渠道进行优化。
这是在强大的产品性能之外上汽大众的又一个信心来源。
2026年中国汽车市场竞争将更加激烈，“拼内功”将成为常态，上汽大众的服务质量，将为它的转型提供关键助力。
结束语
当目光被层出不穷的“黑科技”和“颠覆模式”吸引时，或许很容易就忽略了：在中国这个极度复杂、层次丰富的市场上，“转型”二字的真正内涵，远不止“All in电动”那么简单。
在接受媒体采访时上汽大众总经理陶海龙提出了“合资2.0”的概念：整合大众传统优势，提升产品的智能化水平。这一原则，既可用于燃油车，也试用于新能源车。
当2025年的年销数据定格在106万辆，上汽大众以一份稳居“百万俱乐部”的成绩单回应了市场关于“合资不行了”的喧嚣质疑，也证明了“油电同智、油电同进”策略的正确性与必要性。
纵观2025年，上汽大众的核心叙事并非激进的“颠覆”，而是务实的“进化”。“油电同智、油电同进”的双轨战略，精准地切中了当前汽车产业转型期的最大现实：市场与技术的迭代不会一蹴而就，一个成功的转型者，必须有能力在守卫今天的同时，投资明天。
这套“进化论”，为上汽大众赢得了至关重要的战略缓冲期和资源补给线。
更重要的是，2025年的“筑底”，筑的不仅是产品的底，更是体系与信心的底。展望2026年，上汽大众已显露出从“守”转“攻”的清晰态势。
随着全新新能源序列ID.ERA首款旗舰车型的量产临近，以及奥迪AUDI品牌旗下E5 Sportback、E7 X等更具颠覆性产品序列的展开，一个覆盖纯电、混动、增程多元技术路线，贯通大众与奥迪品牌的高端智能新能源矩阵正在成型。它们从中国本土需求中孵化，融合全球顶尖技术，预示着上汽大众的新能源攻势将进入一个质变阶段。
当储备已久的技术与产品序列全面释放时，我们或将目睹，一次基于深厚体系力支撑的、真正有力的大象转身。
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